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新型公共交通工具的出现与发展,必须要能满足一般百姓日常出行需要,能频繁使用且成本较低,而电单车产业的出现恰好能满足这些要求。作为一种小型、中速和短途的日常交通工具,电单车伴随着城市发展进程有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景,近年来,越来越多城市引进共享电单车,尤其是三、四线城市呈现猛增态势。 在服务中短距离出行中发挥作用的还有公共电动自行车,其实不是新事物,公共电动自行车由公共自行车演变而来,作为公共自行车的延续,从服务市民最后1公里延伸到3-10公里。早在2017年5月,杭州就已率先推出了升级电助力自行车,通过在公共自行车上加装电池宝,实现动力系统升级和骑行距离延伸,智能混动可骑行10公里,最早在杭州滨江区试运营,这也是公共电动自行车的雏形。
目前城市投用的公共电动自行车外观与共享电单车基本相似,采用锂电池供电,最高时速在25公里/时,并配备安全头盔,根据不同城市特色进行个性化设计的公共电动自行车在色彩、元素上均体现着城市文化特色,比如海宁公共电动自行车以沉稳的蓝色调为主,展现潮城特色,而临安则是红色系,车身带有“诗里画里,钱王故里”字样。
以公共思维落实共享理念,浙江、江苏等多个省市成功应用 在共享经济浪潮下,不少城市采用引入市场化共享服务的模式来解决公共出行需求,在管理、停放上是相对无序的。“他们会为了‘炒流量’去一个地方大量投放,大量涌入后的乱停乱放对于企业自身和政府的管理压力很大。”这是诸多城市面临的烦恼。 虽然随着行业竞争的淘洗、技术水平的提升与政府监管的增强,行业发展相对平稳并趋于理性,但其中仍有维护修理不勤、监管能力不足等“沉疴”,也有空间规划滞后、定位识别不准等“新疾”。因此也有城市鼓励当地国资自主投资建设,通过国有企业参与建设运营公共服务的方式,明确电单车公共服务属性的同时又兼顾市场化运营,即公共电动自行车模式。例如2021-2022年期间浙江桐乡、临安等地就已经按照“政府主导、国企运营”思路,由政府授权,国有企业统一建设管理公共电动自行车项目。
(桐乡公共电动自行车与公共自行车在同一站点) 公共电动自行车作为公共自行车服务的延续,由政府统一规划停车站点,依托公交、地铁及原有公共自行车站点布局,与城市大型公共交通进行良好衔接,并且可与市民卡、交通卡等用户操作介质兼容,支持“刷卡+扫码”租车,满足多年龄层次出行需求。在车辆停放上,每一个站点都配备了定位地桩,车辆进入指定区域后感应蓝牙才能允许停放,每一辆车都配备了导车架使其能规范有序地停放;在车辆管理上,政府主导下的运营团队会及时地进行车辆的调运调拨,管理更加规范,充分保障市民的骑行便利性。在2022年国庆投运期间,临安城投有关负责人明确表示“我们会承担相应的社会责任和管理责任!”。
(临安公共电动自行车) 公共电动自行车在服务中短距离接驳的同时,承担“点对点”全过程出行的比例也在逐步提升。在海宁,首批公共电动自行车基本围绕杭海城际铁路周边进行建设,成为接驳大型公共交通出行的一种补充;而在临安,以主城区为试点,连接居住区、商场、学校、医院等关键点,公共电动自行车可承担“点对点”出行功能;今年江苏连云港市启动的电单车二期建设,将深入新建小区、商超、学校、公交沿线首末站等人流量密集区域新增点位,将“公共自行车+公共电动自行车”的出行模式与城市生活深度融合。
(杭海城际铁路海昌路站点的海宁公共电动自行车)
(连云港公共电动自行车) 非逐利性——公共出行的“底线” 公共服务属性决定了公共电动自行车具备公益基础,目前上线的城市公共电动自行车项目大多采用前2分钟免费,20分钟内收费2元,后每10分钟加收1元的模式,而2022年以来,现存的共享电单车车企不约而同进行了涨价,曾经9毛钱能骑一周的共享电单车现在骑10分钟就要花2元,收费上涨直接导致老百姓出行成本上升,据《中国共享单车消费者行为调研数据》显示,2022年32%的用户因为涨价拒绝使用共享单车。反观公共电动自行车收费模式由政府主导,正式经过政府备案,不会随意涨价,收费所得最终大多用于填补运营支出空缺,助力经营的可持续。 近年来电单车的发展呈现出公交化、本地化、规范化、强监管四大发展趋势,从关注“有没有”到“好不好”的转变,需要切实以百姓需要为导向,提升服务质量,把握好公共服务的“底线”,而作为城市自身而言,公共出行服务代表着一个城市的“名片”,需要找到适合符合自身城市发展的公共发展模式,从社会价值和经济价值共同促使公共出行保持长久活力。 |
